EASA rozpoczęła prace nad dodatkowym doregulowaniem szkoleń do kategorii szczególnej STS. Oznacza to bezpośrednią ingerencję w rynek profesjonalnych szkoleń dronowych – dokładnie w ten obszar, który już dziś zmaga się z nadmierną biurokracją, brakiem stabilności prawa i problemami operacyjnymi.
Z informacji przekazywanych w ramach konsultacji branżowych wynika, że rozważane są m.in.:
narzucenie sztywnej minimalnej liczby godzin szkolenia,
obowiązek 1 kursant = 1 instruktor,
zakaz wykorzystywania symulatorów w szkoleniach.
Takie podejście może mieć poważne, długofalowe konsekwencje dla całego rynku BSP w Europie.
EASA rozesłała do podmiotów działających na rynku ankietę, prosząc o opinię na temat planowanych zmian.
W odpowiedziach wielu ośrodków szkoleniowych, instruktorów i organizacji branżowych pojawia się jednoznaczny sprzeciw wobec dalszego zaostrzania przepisów szkoleniowych.
Stanowisko branży nie wynika z niechęci do bezpieczeństwa, lecz z realnej oceny funkcjonowania obecnego systemu, który już dziś jest wadliwy.
Kategorie STS w obecnym kształcie są często niewykonalne w praktyce.
Wymogi dotyczące:
kontrolowanego obszaru,
zgód osób postronnych,
barier administracyjnych,
sprawiają, że nawet poprawnie wyszkolony operator nie jest w stanie wykonać legalnej operacji, mimo spełnienia wszystkich wymagań formalnych.
➡️ Dokładanie kolejnych regulacji szkoleniowych nie naprawia problemu systemowego.
Najpierw należy poprawić niespójne i niefunkcjonalne przepisy, a dopiero potem rozważać nowe regulacje.
Obecny system doprowadził do sytuacji absurdalnej:
operator w kategorii otwartej ma często większe realne możliwości operacyjne, niż lepiej wyszkolony pilot w kategorii szczególnej.
➡️ Wyższe kompetencje, więcej obowiązków i większa odpowiedzialność nie przekładają się na szersze uprawnienia.
To demotywuje operatorów i podważa sens dalszego rozwoju w kierunku kategorii szczególnej.
System STS opiera się na założeniu istnienia dronów C5 i C6, które w praktyce:
nie są dostępne na rynku,
nie funkcjonują w masowej, realnej sprzedaży.
➡️ W rzeczywistości operatorzy korzystają z przerabianych dronów C2, mimo że formalnie EASA dopuszcza jedynie konwersję C3 → C5.
Raporty publikowane przez EASA nie wskazują, aby szkolenia w kategorii szczególnej stanowiły istotny problem bezpieczeństwa:
mowa o ok. 16 incydentach i wypadkach w skali całej UE.
To zdecydowanie za mało, aby uzasadniać:
zakaz symulatorów,
drastyczne zwiększanie godzin szkoleniowych,
dalsze ograniczanie rynku.
➡️ Regulacje powinny wynikać z danych, a nie z założeń. Dodatkowo EASA sama wskazuje, że jednym z celów zmian jest „konkurencyjność rynku”, co nie powinno być rolą organu regulacyjnego.
Na przykładzie Polski widać to bardzo wyraźnie:
po wprowadzeniu nowych zasad rynek szkoleń dronowych spadł o ok. 95%.
➡️ Ciągłe zmiany, brak okresów przejściowych i nieprzewidywalność regulacyjna:
zniechęcają do inwestycji,
blokują rozwój kadr,
eliminują mniejsze ośrodki szkoleniowe.
Materiały AMC/GM w dużej mierze kopiują rozwiązania z lotnictwa załogowego, co prowadzi do absurdów szkoleniowych.
W sylabusach pojawiają się pojęcia takie jak:
VFR,
TCAS,
SelCal,
Zero Fuel Mass,
które nie mają żadnego praktycznego zastosowania w operacjach BSP.
➡️To sztuczne „usamolotowienie” dronów, zamiast tworzenia regulacji dopasowanych do realiów bezzałogowych statków powietrznych.
